La empresa estadounidense Sargent & Lundy preparó una auditoría técnica de la Central Termoeléctrica Punta Catalina, cuyos resultados preliminares han sido publicados por el decano de la prensa nacional. Es extraño que una empresa con la experiencia y reputación de Sargent & Lundy no haya discutido esos resultados o hallazgos preliminares con el Consorcio constructor o con el equipo técnico de la CDEEE -que incluye como ingeniero de la empresa a la centenaria firma estadounidense Stanley Consultants-, responsable de darle seguimiento a la construcción de esa poderosa central eléctrica. Si lo hubiese hecho, estoy seguro de que las afirmaciones incorrectas y ambiguas incluidas en ese informe no se hubiesen producido.
Antes de aclarar los tres hallazgos negativos que se presentan en la auditoría técnica, es preciso señalar que, desde mayo de 2020, las dos unidades de Punta Catalina han sido la principal fuente de electricidad de la República Dominicana. Dicho esto, paso a comentar hallazgos positivos que no se mencionan en lo publicado sobre la auditoría técnica.
Lo más importante es que la planta que se contrató, en términos de capacidad de generación y eficiencia, fue la que se construyó. Ese hecho ya había sido confirmado, mediante comunicación enviada a la CDEEE el 26 de junio de 2020, por la empresa estadounidense McHale que realizó las pruebas de desempeño de las dos unidades de Punta Catalina. En esa carta se señaló que la capacidad neta contratada fue de 337.4 MW para cada unidad, pero se obtuvo como resultado que la capacidad neta de la Unidad 1 es de 345.6 MW y la de la Unidad 2 es de 347.7 MW. Esto permite rechazar las críticas que hicieron las actuales autoridades, antes y después de agosto de 2020, cuando afirmaban que la capacidad neta era 10 MW menor a lo contratado. La verdad es que las unidades son más grandes que lo contratado y pagado por la CDEEE.
Correa transportadora
Según la nota publicada en el Listín Diario, la auditoría técnica indica que “la planta está experimentando fallas recurrentes de la cinta en el transportador tubular después de cada operación de descarga de barcos.” Y se afirma: “No está claro cuál es la causa de este problema, ya que podría tratarse de una serie de factores sobre los que no se puede especular, pero que no pueden determinarse únicamente mediante revisión de documentos.”
Eso significa que Sargent & Lundy, a pesar de tener un contrato de auditoría de dos millones de dólares, se limitó a ver solamente los documentos que le suministró la actual administración de Punta Catalina. Si esa empresa hubiese hecho su tarea correctamente, se hubiese percatado de que la correa transportadora de carbón funciona bien siempre y cuando reciba un mantenimiento adecuado. Además, hubiese podido verificar que la operatividad de la planta nunca ha sido afectada por el trabajo de esa correa.
Una buena auditoría técnica hubiese evaluado cuál es el programa de operación y mantenimiento que se está ejecutando actualmente, lo cual le hubiese permitido concluir categóricamente que las fallas que pudiesen estar ocurriendo se explican -sin ambigüedades- por la ausencia de un mantenimiento preventivo óptimo. En el informe que entregué a las actuales autoridades en agosto de 2020, recomendé que se concluyera el proceso de contratación de servicios de mantenimiento con fabricantes de los principales equipos, entre los cuales incluí a ONT-Bedeschi, que es la firma italiana que construyó ese sistema de transporte del carbón. Ese contrato de mantenimiento no se llevó a cabo.
Pilotes del puente
De acuerdo con la nota redactada por el Listín Diario, el informe de Sargent & Lundy “contiene fotografías que intentan demostrar la corrosión de los pilotes del muelle de descarga.” Lamentablemente, como reconoce Sargent & Lundy, durante su visita a la planta “no pudo determinar si el sistema SA instalado en los pilotes por debajo del nivel de agua, [es] tal como se había diseñado.” Si a los auditores se les hubiese entregado toda la documentación disponible sobre el tema de los pilotes del puente, en particular el reporte No. 6222-AZ-RT-800040 del 23 de enero de 2020, se hubiese percatado de que el tema de la corrosión fue debatido ampliamente por los técnicos del Consorcio y el equipo técnico de la CDEEE, quedando claro que los pilotes son de concreto armado con una cobertura adicional externa de acero, cuya parte que queda fuera del mar se corroe, por lo cual se coloca un espesor de acero compatible con la vida útil de esa obra y con la tasa de corrosión de ese metal. Por debajo del nivel del mar, los pilotes tienen una protección catódica, siendo diseñado e instalado con ánodos de sacrificio. Cualquier ingeniero con cierta experiencia en ese tipo de construcción lo sabe. Específicamente, el reporte del estudio realizado a los pilotes en enero 2020 indica: “Los resultados demostraron que el acero de sacrificio dura significativamente más que la vida útil del diseño de la estructura, incluso sin ser estructural, y que este concepto es más eficiente que la protección con recubrimiento [de los pilotes].” Y añade ese reporte: “Las mediciones e inspecciones realizadas también confirman la eficacia y lo correcto de los criterios de diseño y parámetros de corrosión.” A pesar de tener esa información y con el objetivo de realizar operativos de mantenimiento a los pilotes, en una intensa negociación entre la CDEEE y el Consorcio constructor se logró reducir el costo del contrato en 600 mil dólares a favor de la CDEEE. Esos recursos están disponibles para el mantenimiento de los pilotes del puente. Es una lástima que Sargent & Lundy no tuviese acceso a ese tipo de información.
Pruebas y emisiones
De acuerdo con el informe de auditoría preliminar, se indica que “la unidad 2 de las plantas a carbón no se sometió a una prueba oficinal de rendimiento, y que solo se dispone de un informe de resultados preliminares de la preprueba.” Y concluye de una forma poco rigurosa: “En opinión de la firma consultora, las garantías de la unidad 2 no han sido demostradas adecuadamente.”
Es una lástima que a los auditores no se les haya suministrado la información sobre la evolución de los eventos, condicionados por la pandemia del covid-19, ni se les haya explicado el conjunto de acuerdos arribados en el curso de ejecución de las pruebas de aceptación y desempeño de la Unidad 2.
Las pruebas oficiales y las prepruebas son exactamente iguales, lo cual se le pudo haber explicado a Sargent & Lundy si se hubiese reunido con el equipo técnico de la CDEEE, que estuvo a cargo del seguimiento a la construcción de Punta Catalina. Las pruebas que el auditor denomina oficiales son adicionales y se utilizan para hacer un promedio de los resultados que se colocan en el reporte. Si la varianza de esos resultados es mínima, como sucedió en el caso de la Unidad 1, la información extra que brindan esas pruebas adicionales no cambia el resultado final.
Debe tomarse en consideración que las pruebas de aceptación y rendimiento de la Unidad 2 empezaron con la preprueba, ejecutada exitosamente el 10 de marzo de 2020, cuando el covid-19 había comenzado a azotar el mundo. No se logró continuar con las tres pruebas oficiales porque el personal de los suplidores internacionales, incluido el equipo de McHale, había recibido instrucciones de salir del país. En consideración de la comparabilidad de las condiciones de ejecución de las prepruebas y las pruebas oficiales; de que los resultados de la preprueba de la Unidad 2 eran similares a los obtenidos por la Unidad 1; y que el Código ASME PTC46 lo permitía, las partes acordaron aceptar los resultados de la preprueba como resultado oficial. Sólo quedó pendiente la validación con instrumentos de prueba de las medidas de emisiones de polvo, que fueron ejecutadas durante la fase de preprueba con los instrumentos en línea (CEMS). En la comunicación CDEEE-IN-2020-004427, fechada el 24 de abril de 2020, se acordó que, tan pronto se normalizaran los vuelos entre la República Dominicana y Estados Unidos, el personal de McHale realizaría las pruebas de particulado (polvo) de la Unidad 2.
En base a los resultados obtenidos, el 26 de junio de 2020, McHale concluyó de forma categórica sobre el desempeño de Punta Catalina: “Los resultados de las pruebas elaboradas sobre la base del Código de Prueba de Desempeño ASME 46, Rendimiento General de la Planta, han demostrado que las Unidades 1 y 2 de Punta Catalina han cumplido con los parámetros garantizados en términos de Producción Neta de Potencia, Rendimiento Térmico Neto y Emisiones de acuerdo con los requisitos del Contrato.” Y se añade que esas pruebas se realizaron con la presencia de los representantes de General Electric, Babcok & Wilcox y Hamon, quienes confirmaron que sus sub-sistemas estaban operando satisfactoriamente y listos para las pruebas.” El 29 de julio de 2020, se realizaron las pruebas faltantes de la emisión de polvo, ratificándose los resultados obtenidos en la preprueba y se confirmó que esas emisiones están por debajo de lo establecido en el contrato.
Espero que, a la brevedad posible, Sargent & Lundy, cumpliendo con la normativa de buenas prácticas de auditoría, se reúna con los técnicos de la CDEEE, encargados del seguimiento de la construcción de ese proyecto, para que pueda recibir las informaciones que permitirían elaborar un informe final sin imperfecciones o ambigüedades severas.
Por último, quiero reiterar que es de suma importancia que se puedan adoptar las medidas necesarias para mejorar la operación y mantenimiento de Punta Catalina. Sería conveniente que Sargent & Lundy realice recomendaciones sobre ese tema.